¿Vale la pena Shimokitazawa? Depende de si se lo preguntas a un visitante o a un residente

Un hilo de Reddit titulado «¿De verdad Shimokitazawa está tan mal o la gente exagera?» llegó a ochenta y un comentarios, divididos más o menos entre quienes lloran una época dorada desaparecida y quienes les dicen que lo superen. La misma división aparece en docenas de hilos sobre el barrio. Por un lado, un enredo de tiendas vintage y pequeñas salas de conciertos (las llamadas live houses) que las guías de fuera siguen presentando como el Brooklyn de Tokio. Por otro, una estación con su entorno reconstruido, un goteo constante de franquicias y una década entera de «ya no es lo que era».

Reunimos voces de los dos lados de ese debate, visitantes extranjeros en Reddit y residentes y visitantes japoneses en publicaciones de X y reseñas de jalan, y leímos lo que escribió cada grupo con la misma pregunta en mente: ¿valió la pena? Los dos grupos no responden igual, y hacia qué lado se inclina cada uno es el hallazgo más interesante.

¿Vale la pena? (con las palabras de los visitantes)

Cerca de un tercio de la gente que leímos se fue con mal sabor de boca, y esa decepción sigue un patrón concreto. Casi nunca es una mala experiencia puntual; es la sensación de que el lugar que venden los blogs de viajes, desaliñado y underground, no coincide con el que encontraron. «Era una cáscara vacía, un 80% de tiendas de segunda mano con precios excesivos y el resto, esos enormes complejos comerciales nuevos, tan estériles y aburridos», escribió un residente que había estado en 2017 y volvió unos años después. Otra voz, más tajante: «Basta con pasar una hora en Shimokitazawa para entender que tanta fama no es más que eso, fama».

Aun así, las barras verde y neutra juntas cubren cerca de dos tercios de las voces, y bastantes visitantes recientes rebaten con fuerza el relato de la decadencia. «A la gente le encanta rasgarse las vestiduras y gritar “gentrificación” en cuanto se construye cualquier cosa», escribió una persona. «Sigue siendo un barrio con mucho encanto y muchos negocios independientes». Alguien que se quedó cinco noches en septiembre lo resumió así: «Lo disfruté muchísimo. Ir de compras o rebuscar en tiendas de segunda mano me daba bastante igual, pero me encantó pasear a cualquier hora, y el barrio fue un buen refugio del caos del resto de Tokio».

Cómo lo sienten quienes conviven con el cambio

La mayoría de las guías de viaje se saltan esta parte por completo. Aquí, residentes y visitantes japoneses describen la misma reurbanización con sus propias palabras.

Aquí la barra de la duda es más corta que en el termómetro de los visitantes, algo que se sale del guion habitual para un barrio al que acusan de haber perdido el alma. «Vivo cerca de Shimokita y creo que esta reurbanización salió bastante bien», escribió una persona. «No es un bosque de rascacielos como Shibuya. Los comercios independientes del barrio que ya estaban aquí abrieron locales en los edificios nuevos. Se ha convertido en un barrio para todos, fácil de recorrer con niños». Otra persona señala sin rodeos quién se queja: «El 90% de quienes idealizan los restaurantes destartalados pero buenos y esos edificios de locales pequeños en los que cuesta entrar son gente de fuera».

Las dudas que sí aparecen van en serio. «Ya no queda ese ambiente que solo tenía Shimokitazawa», escribió una persona que lo visita desde hace mucho. «Ahora parece un centro comercial de las afueras». Un antiguo vecino que se crió en el barrio contó que, al bajar del tren después de una década fuera, se desorientó tanto que no sabía hacia dónde quedaba la antigua calle principal, y enseguida añadió: «las calles comerciales de las salidas sur y norte apenas han cambiado, Suzunari sigue ahí, y aquel paso a nivel era desde hacía tiempo un cuello de botella para los vecinos, así que creo que tenía que desaparecer». Quienes recuerdan el caos de antes tienden a echarlo de menos y, casi en la misma frase, señalan cuánto de él sigue en pie a pocos minutos de la estación.

Lo que conviene saber antes de ir

Lo que los visitantes llaman «la reurbanización» tiene una historia mucho más larga y enredada de lo que sugiere la estación nueva. Tokio decidió elevar y ampliar a cuatro vías la línea Odakyu a su paso por la zona ya en 1964. Para 1970, una petición con unas 35.000 firmas ya había pedido que se reconsiderara el plan, y la disputa acabó llegando a los tribunales en la década de 1990. En 2003, casi cuarenta años después de aquel primer plan, la ciudad decidió soterrar la línea en lugar de elevarla. El cambio se hizo realidad el 13 de marzo de 2013, cuando nueve pasos a nivel entre Higashi-Kitazawa y Setagaya-Daita desaparecieron junto con las vías en superficie.

En paralelo al proyecto ferroviario avanzaban dos planes viales que preocupaban a los vecinos tanto como los trenes. Uno habría abierto una calle de este a oeste por la zona al norte de la estación; el otro habría añadido una explanada para el tráfico y una calle de acceso justo delante. Kenji Shimodaira, ortodoncista del barrio y dueño de un bar de rock, encabezó el grupo vecinal «Save the Shimokitazawa», que se movilizó contra esos planes: «Una calle nueva partiría el barrio en dos. El atractivo de Shimokitazawa es que se puede recorrer entero a pie, y eso se volvería imposible. Y en cuanto abres una calle así, llegan la reparcelación y los rascacielos. No queríamos que esto se convirtiera en un barrio clónico». Lo que finalmente se construyó salió de más de doscientas rondas de diálogo entre Odakyu, el distrito y los vecinos, un proceso que Shimodaira resumió más tarde así: «No nos oponíamos por oponernos. No podíamos aceptar un proyecto que borrara lo que hace que Shimokita sea Shimokita. Odakyu y el distrito se lo tomaron en serio, y pudimos construir juntos el nuevo barrio».

Nada de esto ocurrió en un rincón perdido. La estación de Shimokitazawa registra una media de 118.852 subidas y bajadas al día, la octava cifra más alta entre las 70 estaciones de Odakyu Electric Railway. Las aglomeraciones de los fines de semana se deben en parte, sencillamente, a que es un destino muy popular.

Para el antiguo trazado ferroviario que quedó libre, Odakyu propuso lo que llamó «desarrollo servicial», su propio término para anteponer el apoyo al control. BONUS TRACK, un conjunto de restaurantes independientes, una librería y pequeñas tiendas, abrió en abril de 2020. En junio de 2021 abrió reload, un complejo de 24 edificios con pequeñas tiendas, cada una con su propia fachada, pensado para que los visitantes caminen entre los edificios en vez de recorrer uno solo. En total han abierto trece instalaciones a lo largo de los 1,7 kilómetros del antiguo trazado, entre ellas una posada con aguas termales, una guardería y residencias de estudiantes.

Los alquileres al alza, y no solo la nostalgia, explican por qué siguen desapareciendo tiendas de toda la vida. El precio oficial del suelo cerca de la estación era de 1,83 millones de yenes por metro cuadrado en 2013, el año en que la línea pasó bajo tierra, y de 3,48 millones de yenes por metro cuadrado en 2026, casi el doble. Con el suelo más caro, a una tienda pequeña y de márgenes ajustados le cuesta más renovar el alquiler. Eso ocurre en las mismas calles donde no dejan de abrir negocios independientes nuevos, y por eso las dos historias son ciertas a la vez: cierran los locales de siempre y llegan nuevos creadores.

La forma de visitar Shimokitazawa que todos agradecen

Muchas veces, los visitantes que se fueron contentos y los que se fueron decepcionados hablaban de rincones distintos del mismo barrio.

Quienes se quejan y quienes defienden el barrio coinciden en dónde están de verdad las obras nuevas. Se concentran junto a la estación, en el antiguo trazado ferroviario y en la explanada frente a la salida este. A pocos minutos al sur o al oeste, las estrechas calles comerciales (shotengai) y los pequeños teatros que hicieron famoso al barrio siguen siendo, en lo esencial, los de siempre. BONUS TRACK y reload también merecen una visita con calma: los dos se construyeron para que negocios independientes pudieran ocupar los locales más pequeños, una librería aquí, una tienda de fermentados allá, justo el tipo de negocio que no suele tener sitio en los complejos que se levantan junto a las estaciones.

Si los precios de las tiendas vintage te echan para atrás, quienes siguen queriendo al barrio te recomendarán las live houses. «En las calles hay más tiendas vintage que konbinis, las live houses y los teatros siguen ahí aunque algunos han cerrado y otros han abierto, y lo único que cambió de verdad fue la propia estación», resumió un residente. Los clubes pequeños y los bares de mala muerte escondidos detrás de las calles principales conservan buena parte de la programación que dio fama a la zona en los años ochenta.

Una visita entre semana se parece más a lo que prometen las guías que una de fin de semana. La mayoría de las quejas de «ahora es todo comercial» tienen como telón de fondo un sábado abarrotado, y la vuelta del turismo extranjero tras la pandemia ha hecho esos fines de semana todavía más concurridos.

Entonces, ¿vale la pena? La respuesta está en los dos termómetros. Un tercio de los visitantes de fuera se siente defraudado por la distancia entre la fama y la realidad, mientras que la mayoría de quienes viven el cambio de cerca, día a día, llama éxito al resultado. Que coincidas con unos u otros dependerá seguramente de si buscas lo que contaba un blog hace diez años o miras el barrio que tienes delante.

¿Buscas otros barrios famosos de Tokio que merezcan una segunda mirada, más allá de lo que se ve al salir de la estación? Empieza por lo que realmente importa en Japón.

Fuentes

• Toyo Keizai Online, «La estación de Shimokitazawa tras el soterramiento: ¿sobrevivió el ambiente subcultural?» (2025-05-15): la media diaria de subidas y bajadas de la estación Odakyu de Shimokitazawa en el año fiscal 2023, 118.852, el octavo puesto entre las 70 estaciones de Odakyu; la historia de la apertura de las líneas Odakyu (1927) y Keio Inokashira (1933) en ese emplazamiento.
• AERA dot. (Asahi Shimbun Publications), «No queríamos convertirlo en un barrio clónico: así fueron los más de 200 diálogos entre Odakyu y los vecinos detrás de Shimokita Senrogai» (2023-11-12): la decisión urbanística de 1964 de elevar y ampliar a cuatro vías la línea; la petición de 1970 en contra (unas 35.000 firmas) y el litigio posterior en la década de 1990; la decisión de 2003 de soterrar la línea en su lugar; los planes viales paralelos a los que se opuso el grupo vecinal «Save the Shimokitazawa», liderado por Kenji Shimodaira, y las más de 200 sesiones de diálogo entre Odakyu, el distrito y los vecinos que vinieron después; se cita a Shimodaira tanto sobre la oposición inicial del grupo como sobre el proceso de colaboración posterior.
• LIFULL HOME'S PRESS, «¿Cómo cambió el “barrio soñado”? Lo que el soterramiento y la reurbanización de Odakyu en Shimokitazawa preguntan sobre la convivencia entre cultura y reurbanización» (2026-06-14): la finalización en marzo de 2013 del soterramiento y la eliminación de 9 pasos a nivel entre Higashi-Kitazawa y Setagaya-Daita; el concepto de «desarrollo servicial» para Shimokita Senrogai; la apertura de BONUS TRACK en abril de 2020 y de reload en junio de 2021 (24 edificios); 13 instalaciones abiertas en total a lo largo del antiguo corredor ferroviario de 1,7 km; el precio del suelo tasado por el gobierno cerca de la estación, que subió de 1,83 millones de yenes/m² (2013) a 3,48 millones de yenes/m² (2026).